16 décembre 1940

Front Nord

La journée est, encore, très mouvementée au-dessus de Port Soudan. Trois Savoia-Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT arrivent au-dessus du Port à 11 h 45. Trois Gloster Gladiator Mk II du K Flight et un Hawker Hurricane Mk I du No.1 (SAAF) Squadron sont en mesure de décoller pour intercepter les bombardiers. Le Flying Officer Robert H. Chapman (K6143) est le premier à engager le combat en ouvrant le feu sur les deuxièmes et troisièmes appareils italiens de la première formation. L’attaque ne semble pas porter ses fruits et il épuise l’ensemble de ses munitions. Il est suivi par le Pilot Officer Alan Tofield (K7974), sans grand succès. Son Gloster Gladiator est, en outre, touché par les tirs des mitrailleurs, ce qui l’oblige à rompre le combat, le radiateur endommagé. Enfin, le Pilot Officer S.R.F. McPhee (L7619) effectue aussi plusieurs passes, sur la même formation, avant de devoir rentrer se poser, l’hélice endommagée par les tirs adverses. Les trois pilotes britanniques revendiquent plusieurs coups au but, sans avoir été en mesure de réellement endommager les Savoia-Marchetti SM.79. Ils sont, cependant, remplacés par le Hawker Hurricane Mk I du Captain Kenneth W. Driver (n° 274). Si les deux premiers bombardiers réussirent à s’enfuir dans les nuages, les troisièmes finissent par tomber en flammes (deux membres d’équipages sautant en parachute). Les combats ne sont pas encore terminés puisqu’une seconde formation de trois Savoia-Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT arrive à la suite de la première, à 12 h 30. Les pilotes britanniques et sud-africains sont pris complètement au dépourvu, en plein ravitaillement, et seulement un Gloster Gladiator Mk II et un Hawker Hurricane Mk I réussissent à décoller sans pouvoir les rattraper. Enfin, un dernier groupe de quatre bombardiers italiens est signalé, à 12 h 50. Cette fois-ci, deux Gloster Gladiator Mk II et deux Hawker Hurricane Mk I sont en situation de pouvoir riposter. Le Major Lawrence A. Wilmot (n° 285) est, cependant, le seul à pouvoir les intercepter. Il réussit à endommager le dernier (moteur stoppé) avant de le perdre de vue[1]. Il est, toutefois, crédité d’une victoire. Sur l’ensemble de l’affrontement, les Italiens reconnaissent la perte d’un appareil, ainsi que deux autres endommagés (dont trois morts et sept blessés)[2]. Le bombardement touche, notamment, le camp militaire de Suakin où des dégâts sérieux sont à noter, tandis que quatre soldats indiens sont tué, ainsi que trois autres blessés près du port[3]. Deux Hawker Hurricane Mk I : n° 272 (Captain Brian J.L. Boyle) et n° 273 (Lieutnant Andrew Duncan) supplémentaires arrivent dans l’après-midi[4].

La journée marque aussi la triste fin de l’Escadrille d’Aden. Comme à l’habitude, le Glenn Martin 167 F n° 102 (Flight Lieutnant Jacques Dodelier, Warrant Officer Yves Trécan, Flight Sergeant Robert Cunibil et Ronan Michel) décollent pour une reconnaissance au-dessus de l’Éthiopie. En approchant de Dire Dawa, ils sont encadrés par la DCA italienne, tandis que deux Fiat CR.32 de la 410a Squadriglia CT leur plongent dessus. Le Sottotenente Alberto Veronese réussit rapidement à endommager le Glenn Martin, dont le moteur droit se coupe. Il doit, cependant, rompre le combat et se poser, victime d’un malaise due probablement au manque d’oxygène. Le Sergente Maggiore Athos Tieghi passe, alors, à l’attaque. Le Glenn Martin 167 F n° 102 s’écrase en flammes près de Dire Dawa, tuant Jacques Dodelier. Yves Trécan et Robert Cunibil réussissent à sauter, mais le parachute du premier s’accroche à l’empennage entraînant le malheureux à la mort. Ronan Michel trouve aussi la mort, n’ayant semble-t-il, pas été en mesure de s’équiper d’un parachute. Seul survivant, le Sergeant-Chef Robert Cunibil sera conduit à la prison d’Addis-Abeba où il retrouve le Lieutenant Pierre de Maismont (abattu le 16 août à bord du Glenn Martin 167 F n° 82). La captivité est particulièrement dure, puisqu’ils sont traduits devant un tribunal comme francs-tireurs, condamnés à mort, mais graciés par le Duc d’Aoste, vice-roi d’Éthiopie[5]. Malheureusement, les Italiens « oublient » de les informer de cette grâce. Ils seront libérés le 26 avril 1941, par l’avance des Anglais. L’histoire de l’Escadrille d’Aden s’arrête à cette date, faute d’avion et d’équipage, le reste du personnel regagne l’Égypte sous les ordres du Sergent-Chef Étienne Poisson[6]. Le bilan des cinq mois d’opération est particulièrement lourd puisque six d’entre eux ont trouvé la mort : Capitaine Jacques Dodelier[7], Capitaine Ritoux-Lachaud[8], Adjudant-Chef Yves Trécan, Adjudant Raymond Rolland[9], Sergent Émile Lobato de Faria et Sergent Ronan Michel, tandis que deux autres ont été capturés : Lieutnant Pierre de Maismont[10] et Sergent-Chef Robert Cunibil[11]. Les autres membres (personnel au sol) connus de l’Escadrille d’Aden sont : Sergent-Chef Étienne Poisson, Sergent René Bauden[12], Roger Méry, Sergent Joseph Portalis, Soldat Jean Cassan, Guy Delautre, Raphaël Delpino, Robert Montillaud, Jean Pinson.

Front Sud

L’évènement essentiel qui concentre toute l’activité aérienne est le déclenchement de la Bataille d’El Wak. Cette dernière constitue la seconde étape, après Gallabat (6 novembre) du plan visant à préparer les troupes de l’Empire britannique pour la future offensive de début 1941. Toutefois, l’opération relative à El Wak diffère sur de nombreux points. Elles visent, ainsi, trois objectifs essentiels : fournir une expérience du combat aux troupes sud-africaines et coloniales formant la quasi-totalité de l’effectif du General Alan G. Cunningham au Kenya ; renforcer la coopération entre ces deux entités, et fournir un gage politique au Premier ministre sud-africain. Ces éléments dictent les choix relatifs à l’attaque contre El Wak. Il s’agit, alors, de s’orienter vers un objectif relativement simple à travers une attaque limitée. Contrairement à Gallabat, il ne convient pas d’occuper une partie du territoire italien comme future rampe de lancement, mais uniquement d’affronter les Italiens en un lieu bien précis. Une fois l’attaque réussit, les troupes devront se retirer vers leurs lignes (soit le 18 décembre) après avoir récupéré ou détruit l’ensemble du matériel adverse. L’objectif majeur reste l’enseignement à en tirer, ainsi qu’une prise d’expérience afin de préparer la future offensive en direction de la Somalie. Cette simplicité permet, en outre, de limiter au maximum les risques d’échec, comme à El Wak, afin de favoriser le moral des troupes sud-africaines et coloniales britannique. Elle autorise, par ailleurs, un atout politique pour le Premier ministre sud-africain Jan Smuts. Dans un pays fortement divisé, au sein de la communauté blanche, entre les partisans de l’alliance avec l’Empire britannique et les nationalistes opposés à toute implication dans un conflit jugé strictement européen, un certain nombre de compromis ont été effectués. Ces accords ont, alors, pour conséquence de limiter la participation militaire sud-africaine. Cette situation ne correspond nullement à la vision politique de Jan Smuts. Celui-ci est profondément obsédé, depuis ses débuts politiques, par trois grandes idées. L’une interne à l’Afrique du Sud est celle d’une recherche d’union entre les deux composantes de la population blanche : en l’occurrence les Anglo-saxons et Afrikaners. Il considère, ainsi, cette aventure militaire comme un moyen de forger esprit commun à travers les épreuves. La seconde dominante majeure de sa vision politique repose sur l’ordre international. Il est l’un des acteurs essentiels de la constitution de la SDN au sortir de la guerre, même si une partie de ses idées sont écartées par le Royaume-Uni et la France, notamment celle de la création d’un organe permanent, relativement proche de l’actuel Conseil de Sécurité des Nations Unies, et disposant de la capacité d’une action militaire (avec des forces obligatoirement à disposition par les États membres) contre un État non respectueux de la légalité internationale. En ce sens l’intervention en Afrique oriental italienne lui apparaît comme un moyen de rétablir postérieurement une situation de droit violé par les Italiens. S’y ajoute une dernière vision, celle de l’établissement d’une grande Afrique du Sud regroupant l’Union of South Africa et l’ensemble des colonies britanniques sous le fleuve Zambèze, plus le sud du Mozambique portugais. Cette grande Afrique du Sud serait, alors, en mesure d’apporter le progrès à l’ensemble du continent africain, lequel serait libéré par négociation des Empires coloniaux européens. Là encore, l’expulsion des Italiens et le rétablissement sur le trône de l’Empereur Hailé Sélassié, grâce au prestige en découlant, est en conformité. Il convient, par conséquent, de faire basculer l’opinion publique sud-africaine le plus rapidement possible. Une première victoire, même minime, est essentielle sur ce point, quitte à l’exagérer dans la presse. Inversement, une défaite serait catastrophique d’où la nécessité d’éviter une opération à risque. L’impact politique est parfaitement visible à El Wak en raison du choix de la journée. Le 16 décembre constitue, en effet, une fête nationale officieuse. Elle fait référence au Dingaan Day commémorant la victoire des Voortrekker Boers contre les Zulu, censé être inespéré (16 décembre 1838). Cette victoire est rapidement auréolée comme un véritable mythe par la construction (et conscience) nationaliste naissance des Afrikaners. Plus qu’un mythe, elle devient le symbole de l’alliance forgée avec Dieu afin de dicter la prédestinée de la tribu blanche des Africains. Il s’agit, en conséquence, pour Jan Smuts d’établir une certaine filiation entre le Dingaan Day et la bataille d’El Wak. La participation militaire de l’Afrique du Sud à la libération de l’Éthiopie (et plus généralement au conflit mondial) ne serait qu’une continuation de l’alliance divine censée guider la communauté afrikaner.

L’attaque vise le fort frontalier d’El Wak. La position est loin d’impressionner. Un petit village de quelques huttes, ainsi qu’un fort rectangulaire fait de murs en boue séchée. Un désert rocailleux, et quelques éléments de broussailles éparpillées. Sur place, uniquement un Bataillon colonial (191ème Bataillon colonial), ainsi que quelques Banda et trois batteries d’artillerie légère. Le moral est relativement faible. L’opposition est bien loin de l’élite de l’armée italienne, selon la presse sud-africaine. En face, l’Empire britannique oppose la Pineforce (1 st South African Brigade, principalement le Royal Natal Carbineers et le 1 st Transvaal Scottish, ainsi que la 1st South African Light Tank Compagny, en réalité des chenillettes Bren Gun, sous le commandement du Brigadier Daniel H. Piennar) et la Dickforce (24 th Gold Coast Brigade, sous le commandement du Major-General Douglas Dickenson). À ces troupes terrestres, on peut ajouter une composante aérienne constituée par quatre Hawker Hurricane Mk I du No.2 (SAAF) Squadron, trois Junkers Ju.86 du No.12 (SAAF) Squadron et deux Hartbees du No.40 (SAAF) Squadron.

Selon un témoignage : « il n’y a eu aucune bataille. Nous avons aperçu quelques Italiens, tirés quelques coups de feu et c’était terminé. Environ vingt minutes ». Si cette vision est quelque peu exagérée, force est de constater que l’affrontement est des plus limités. Les pertes sont limitées des deux côtés (102 morts ou disparus côté italien, probablement moins en réalité, deux côtés sud-africains, ainsi que quatre blessés). Les soldats sud-africains chargent à la baïonnette avec des chants zoulous. Les chenillettes « rhino » (la modification locale des Bren Gun, à la mode sud-africaine) chargent en ligne, tout en faisant hurler des sirènes installées à cet effet. Tout est terminé à midi.

Davantage intéressant que l’affrontement, plusieurs leçons sont tirées. Tout d’abord, la logistique apparaît dans toute sa difficulté. Malgré une distance réduite, 177 km entre le quartier général et le lieu de la bataille, une seule voie est empruntable (dont l’état est déplorable) pour les véhicules qui sont contraints de transporter l’ensemble du matériel et des réserves d’eaux pour cinq jours. Soit : 1 200 véhicules nécessaires pour assurer la logistique d’un affrontement mineur. Six heures de marches ont, en outre, été nécessaires pour relier le champ de bataille, impliquant une fatigue extrême des troupes. Côté sud-africain, les conducteurs de véhicules n’ont à aucun moment utilisé la rare végétation pour se camoufler, rendant l’ensemble de la logistique vulnérable à une attaque aérienne. Un manque de discipline est aussi à noter, les différentes formations n’ayant souvent pas suivis à la lettre les ordres (renforcé, il est vrai par un silence radio absolue). Enfin, le manque d’expérience du personnel est fortement mis en lumière[13].

Concernant le plan strictement aérien, ce qui nous intéresse le plus ici, on note une évolution flagrante rapport à Gallabat. Lors de cette offensive, la Regia Aeronautica avait été en mesure d’intervenir activement afin d’obtenir la supériorité aérienne notamment en mettant rapidement hors-jeu le No.1 (SAAF) Squadron et le K Flight, afin de verrouiller le champ de bataille, permettant à ses bombardiers d’opérer avec efficacité. L’action du bombardement, couplé à l’artillerie, sur un terrain rocailleux et peu propice à la défense avait eu pour conséquence de bloquer l’avancée et finalement de provoquer un mouvement de panique parmi les troupes britanniques. Force est de constater que la situation est très différente à El Wak puisque l’aviation italienne est quasiment absente (selon la documentation disponible, un seul Caproni Ca.133 aurait largué quelques bombes[14]) durant la journée du 16 décembre. Une intervention aura lieu le lendemain, mais elle demeure très timide avec trois Savoia-Marchetti SM.81 et trois Caproni Ca.133). Dans tous les cas, les troupes sud-africaines et britanniques commencent leurs retraits comme prévu lors de la planification et cette action tardive de la Regia Aeronautica n’aura aucun effet. Il convient, cependant, de nuancer cet échec apparent. Tout d’abord, la situation géographique n’est pas la même. L’offensive de Gallabat a lieu le long de la frontière nord du Soudan, c’est-à-dire dans un secteur où la Regia Aeronautica dispose d’une concentration plus importante en termes d’aérodrome et de moyens aériens, ce qui favorise une réaction rapide. Inversement, les effectifs au sud de la Somalie et de l’Éthiopie sont plus limités notamment en termes de chasse et de bombardiers modernes. Selon le journal du Tenente Tardini qui indique qu’à la date du 13 décembre 1940, l’aviation italienne aligne sur le secteur sud douze Caproni Ca.133 et trois IMAM Ro.37. Dans son cas, la 8a Squadriglia (25bis Gruppo BT) est réduite à seulement quatre Caproni Ca.133 en état de vol[15]. Par ailleurs, à Gallabat, l’avantage de la Regia Aeronautica a été obtenu par un redéploiement des unités aériennes pour appuyer la défense italienne. Ce redéploiement implique un délai logique. La brièveté de la bataille d’El Wak (une matinée, avec un retrait dès le lendemain) ne peut que favoriser un attaquant, contrairement au défenseur qui aura besoin de réagir. Pour preuve, on note les 17 et 18 décembre un certain nombre de mouvements avec l’arrivée, par exemple, de six Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT ou des Savoia-Marchetti SM.81 du 29bis Gruppo BT. Il est, donc, flagrant qu’un renforcement de la Regia Aeronautica a lieu. Ainsi, deux IMAM Ro.37 sont envoyés en reconnaissance sur El Wak, dans l’après-midi du 18 décembre, tandis que plusieurs bombardements ont lieu dans la nuit. Il convient, donc, de rester prudent sur le bilan aérien. Certes, pour la première fois, l’aviation de l’Empire britannique (en l’occurrence les Sud-Africains) sont en mesure d’exercer un plein contrôle du ciel et d’appuyer avec efficacité l’action des troupes au sol, dans le même temps la Regia Aeronautica est absent. Néanmoins, les renforcements ultérieurs démontrent que la situation aurait pu potentiellement évoluer dans un sens inverse dans l’hypothèse d’une offensive plus longue. Le temps réduit de la bataille d’El Wak a, en réalité, dicté la configuration aérienne.

Dans tous les cas, les Sud-Africains sont en mesure d’aligner quatre Hawker Hurricane Mk I du No.2 (SAAF) Squadron pour patrouiller le secteur. On connait l’identité de deux pilotes, en l’occurrence le Captain Frank J.M. Meaker et le Lieutnant John R.R. Wells ou John S.R. Wells. Ce dernier endommage son Hawker Hurricane Mk I (hélice et roulette de queue) lors de l’atterrissage, à 14 h 30[16]. Le No.12 (SAAF) Squadron est aussi présent avec trois Junkers Ju.86 qui ouvrent le bal en décollant d’Habaswein à 07 h 25 pour larguer plusieurs bombes contre le fort et le village en préparation de l’attaque au sol[17]. Les résultats semblent limités puisque les Lieutnant Flemington et Air Sergeant Paxton indiquent dans leurs rapports de reconnaissance que El Wak n’a pas été endommagé suite à ce bombardement. Ainsi, le gros des moyens aériens est fourni par le No.40 (SAAF) Squadron dont neuf Hartbees effectuent dix-sept sorties (soit quarante heures et vingt-quatre minutes), alternant entre reconnaissances afin de suivre l’avancée des troupes, et quelques attaques sur des cibles d’opportunité à partir de 08 h 00. La communication reste, toutefois, compliquée avec les troupes au sol en raison de l’absence de radio. Les équipages continuent de larguer, à l’ancienne, des messages écrits, tandis qu’aucune évolution de la situation ne peut être signalée après le décollage. Cette situation limite fortement la coopération air – sol[18].

Malgré la réussite de la journée, il faut reconnaitre la faiblesse du dispositif sud-africain qui repose majoritairement sur les Hartbees, particulièrement vulnérable en cas d’intervention de la chasse italienne. Certes, quatre Hawker Hurricane Mk I sont disponibles, mais il aurait difficilement pu être actif durant l’intégralité de la journée, même si les appareils ont l’avantage d’être à proximité même de la zone d’opération.

Revendications Alliés
K Flight 3 Savoia-Marchetti SM.79 légèrement endommagés. Flying Officer Robert H. Chapman (K6143), Pilot Officer S.R.F. McPhee (L7619) et Alan Tofield (K7974). Combat aérien ; environ de Port Soudan.
No.1 (SAAF) Squadron 1 Savoia-Marchetti SM.79 détruit Captain Kenneth W. Driver (n° 274) Combat aérien ; environ de Port Soudan.
No.1 (SAAF) Squadron 1 Savoia-Marchetti SM.79 détruit Major Lawrence A. Wilmot (n° 285) Combat aérien ; environ de Port Soudan.
Pertes alliées
K Flight Gloster Gladiator Mk I K7974 Pilot Officer Alan Tofield Légèrement endommagé au radiateur, combat aérien ; Port Soudan.
Escadrille d’Aden Glenn Martin 167 F n° 102 Flight Lieutnant Jacques Dodelier, Warrant Officer Yves Trécan et Ronan Michel (tués).Flight Sergeant Robert Cunibil (capturé). Abattu en combat aérien ; environ de Dire Dawa.
No.2 (SAAF) Squadron Hawker Hurricane Mk I Lieutnant John R.R. Wells ou John S.R. Wells. Endommagé à l’atterrissage (hélice et roulette de queue). El Wak.
Revendications Italie
410a Squadriglia CT Glenn Martin 167 F Sottotenente Alberto Veronese et Sergente Maggiore Athos Tieghi (Fiat CR.32) Combat aérien ; environ de Dire Dawa.
Pertes Italie
44bis Gruppo BT 2 Savoia-Marchetti SM.79 endommagés Trois morts et sept blessés. Combat aérien ; environ de Port Soudan
44bis Gruppo BT 1 Savoia-Marchetti SM.79   Détruit en combat aérien ; environ de Port Soudan

[1] K Flight : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kew : TNA, AIR 29 / 858 ; No.14 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kew : TNA, AIR 27/192.

[2] SHORES, Christopher ; RICCI, Corrado. Dust Clouds in the Middle East – The Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran and Madagascar, 1940 – 1942. London : Grub Street, 2010 (Reprinted). p. 86 et 87.

[3] No.14 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kew : TNA, AIR 27/192.

[4] Logobook Captain Brian J.L. Boyle ; SHORES, Christopher ; RICCI, Corrado. Dust Clouds in the Middle East – The Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran and Madagascar, 1940 – 1942. London : Grub Street, 2010 (Reprinted). p. 86 et 87.

[5] Fondation de la France Libre, Le Statut des Français Libres en uniforme : Pierre de Maismont : http://www.france-libre.net/statut-ffl-uniforme-de-maismont/ [Consulté le 06/04/17] ; Fondation de la France Libre. CORNIL-FERROT Sylvain. La Répression des aviateurs : http://www.france-libre.net/repression-aviateurs/ [Consulté le 06/04/17].

[6] Aérostories, MORIEULT Yves. Les French Flights, l’Escadrille d’Aden : http://aerostories2.free.fr/acrobat/AA/aden.pdf [Consulté, le 06/04/17] ; MORIEULT Yves. « Les French Flights, des escadrilles françaises au sein de la RAF ». Aéro Journal. Novembre 2003. n° 33, p. 14 ; FERRY Vital. Croix de Lorraine et croix du sud 1940-1942 : Aviateurs belges et de la France libre en Afrique. Éditions du Gerfaut, 2005, p. 129 à 131.

[7] Musée de l’Ordre de la Libération, Jacques Dodelier : http://www.ordredelaliberation.fr/fr/les-compagnons/285/jacques-dodelier [Consulté le 06/04/17] ; ABSA, L’aviation en Bretagne (1939 – 1945), DODELIER Jacques alias BOULAT James : http://www.absa3945.com/Avions%20divers/Aviateurs%20Bretons/Biographies/DODELIER%20Jacques.htm [Consulté le 06/04/17].

[8] Musée de l’Ordre de la Libération, Roger Ritoux-Lachaud : http://www.ordredelaliberation.fr/fr/les-compagnons/829/roger-ritoux-lachaud [Consulté le 06/04/17]

[9] Ciel de Gloire, Raymond Rolland : http://www.cieldegloire.com/004_rolland_r.php [Consulté le 06/04/17].

[10] Musée de l’Ordre de la Libération, Pierre de Maismont : http://www.ordredelaliberation.fr/fr/les-compagnons/618/pierre-maismont-de [Consulté le 06/04/17] ; ABSA, L’aviation en Bretagne (1939 – 1945], Pierre de Maismont : http://www.absa3945.com/Avions%20divers/Aviateurs%20Bretons/Biographies/FENAUX%20de%20MAISMONT%20Pierre.htm [Consulté le 06/04/17].

[11] Musée de l’Ordre de la Libération, Robert Cunibil : http://www.ordredelaliberation.fr/fr/les-compagnons/245/robert-cunibil [Consulté le 06/04/17].

[12] Musée de l’Ordre de la Libération, René Bauden : http://www.ordredelaliberation.fr/fr/les-compagnons/56/rene-bauden [Consulté le 06/04/17].

[13] Pour plus d’informations sur la bataille d’El Wak, le lecteur pourra se référer aux sources suivantes : BROWN James Ambrose. Springoks in Somalia and Abyssinia (1939 – 1941). Johannesburg : Ashanti Publishing, 1990. p. 88 à 92. STEWART Andrew. The First Victory : The Second World War and the East African Campaign. Yale University Press New Haven and London, 2017. p. 117 à 118. The South African Military History Society. COETZEE Emile. El Wak or Bust : http://samilitaryhistory.org/lectures/elwak.html [Consulté le 07/04/17]. BENTZ Gustav. From El Wak to Sidi Rezegh: The Union Defence Force’s First Experience of Battle in East and North Africa, 1940-1941. Scientia Militaria South African Journal of Miliatry Studies. Volume 40, Numéro 3 : http://scientiamilitaria.journals.ac.za/pub/article/view/1027 [Consulé le 07/04/17]. ORPEN Neil. East African and Abyssinian Campaigns, Raid on El Wak : http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/SouthAfrica/EAfrica/EAfrica-6.html [Consulté le 07/04/17].

[14] No.2 (SAAF) Squadron, War Diary. Kew : TNA, AIR 54 / 2.

[15] BROWN, James Ambrose. A Gathering of Eagles : The campaigns of the South African Air Force in Italian East Africa (1940 – 1941). Cape Town : Purnell and Sons, 1970. p.95

[16] No.2 (SAAF) Squadron, War Diary. Kew : TNA, AIR 54 / 2.

[17] No.12 (SAAF) Squadron, War Diary. Kew : TNA, AIR 54 / 4.

[18] No.40 (SAAF) Squadron, War Diary. Kew : TNA, AIR 54 / 79 ; December – Narrative Northern Operations SAAF. Kew : TNA, AIR/54/9.

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